Wie het woord ’tram’ noemt in Haarlem, heeft 99% kans dat het door muggen automatisch wordt aangevuld tot ‘Blauwe Tram’, de befaamde blauw-grijze NZH-trams die een begrip werden in heel Kennemerland en van Amsterdam, Volendam, Leiden, tot zelfs in Den Haag. Maar dat er ook in onze Bakenesserbuurt een echte tram door de straten heeft gereden, dat zullen maar weinig mensen weten.
Op 27 juli 1899 werd deze eerste elektrische stads-tramlijn in Nederland officieel geopend. En Ceintuurbaan gedoopt, omdat deze uiterst moderne vorm van openbaar vervoer een 5,3 kilometer lange rondrit aflegde in het nog niet zo uitgestrekte Haarlem. De wagons vertrokken van het Stationsplein bij het oude station, toen de spoorlijnen naar Amsterdam, Leiden, Zandvoort en Uitgeest nog op de begane grond lagen en er nog overwegen lagen aan het einde van de Kruis- en Jansweg.
De Ceintuurbaan tramde van het Stationsplein over de Jansweg naar de Jansstraat. Vandaar ging het voor de Bavo linksaf naar de Riviervismarkt en het Klokhuisplein en weer met twee bochten door de Damstraat, richting het Spaarne. Daar verlieten de passagiers de Bakenes om rechtsaf naar de Turfmarkt te rijden. Opnieuw een bocht naar de Kampervest en halverwege over de brug naar de Kleine Houtweg, rechts de Paviljoenslaan op en via de Hazepaterslaan naar de Koninginneweg, Wilhelminastraat en Kinderhuisvest, richting het Kenaupark. Vandaar weer rechtsaf de smalle Rozenstraat door naar het Stationsplein.
Van heinde en verre kwamen ondernemers en gemeentebesturen uit binnen- en buitenland kijken naar dit van elektrische bovenleidingen voorziene fenomeen in het (toen nog?) uiterst vooruitstrevende Haarlem. En bijzonder was het. Want hoe kwam de Ceintuurbaan aan stroom? In 1899 was er weliswaar een particuliere elektriciteitscentrale geopend. Maar dat bedrijf in de Schoutensteeg (tussen Barteljorisstraat en Smedestraat) leverde alleen laag voltage stroom aan rijke particulieren en bedrijven in het centrum. En de Ceintuurbaan moest gaan rijden met behulp van een voltage van 550-600 Volt. En dus werd er ook een eigen elektriciteitscentrale gebouwd.
De aanstichter van al dit moderns was de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET), opgericht op 4 juni 1898. Bij Koninklijk Besluit nog wel. Op 1 juli 1898 zette Koningin-Regentes Emma ‘in naam van Hare Majesteit Wilhelmina’, haar dochter dus, een handtekening onder de statuten van de maatschappij. Maar oeps! Er stond een foutje in de naam: ‘Eerste Nederlandsche Electrische Tramwegmaatschappij’. Dat gaat natuurlijk niet. Dus werd ‘weg’ doorgehaald en kwam er een koppelteken voor in de plaats. Tot aan de opheffing van het bedrijf in 1946 bleef het daarom ‘Tram-Maatschappij’.
De stroom voor de lijn, en die van de drie weken eerder in hetzelfde jaar 1899 opgestarte tramlijn van Haarlem (Heerenhek-Tempeliersstraat) naar Zandvoort kwam van een splinternieuwe elektriciteitscentrale/tevens tramremise op een stuk grond aan de Leidsevaart, toen nog op het grondgebied van Heemstede. Van daaruit moest uiteraard rails en bovenleiding komen te liggen naar de Wilhelminastraat. Dat bleek nog niet zo simpel.
Tussen de geplande remise en de stad lag in die tijd een drassig veenweide-gebied, de huidige Koninginnebuurt. De grond daar was in het bezit van verschillende boeren. En die waren – ook toen al – niet zo bereid om hun land te verkopen. Een recht-toe-recht-aan traject door de weilanden zat er daardoor niet in voor de ENET. Het werd een wat kronkelige trambaan, waarlangs later huizen werden gebouwd. Vandaar de wat merkwaardige loop van de Koninginneweg. Bijkomend nadeel van de drassigheid was dat de rails voortdurend verzakte en de palen van de elektriciteitsleidingen extra gefundeerd moesten worden.
Wel een goede keuze van het trambedrijf was de spoorbreedte van één meter. Mede door de korte wagons konden de trams van de Ceintuurbaan daardoor relatief gemakkelijk, maar wel schommelend de bochten maken in de Bakenes. De oude paardentram reed sinds 1878 van het Stationsplein via de Kruisweg naar de Grote Markt, Grote Houtstraat en Houtplein naar de Dreef. Het eindpunt lag ter hoogte van de Meester Lottelaan, op de gemeentegrens van Haarlem en Heemstede. De breedte van de rails van de paardentram was aanvankelijk 1422, later 1435 mm.
Op de Ceintuurbaan reed vanaf 08.00 uur ’s ochtends elke 7,5 minuut een tram. Na 22.00 uur, tot de aankomst van de laatste trein uit Amsterdam, circa 22.30 uur reden de trams om de 15 minuten. In beide richtingen, linksom en rechtsom. In 1903 ging de frequentie omhoog naar elke zes minuten. Een volledige rit kostte 10 cent. De route was verdeeld in twaalf secties. Wie slechts een deel van de rit meereed, betaalde ook minder. De prijzen gingen nog verder omlaag toen de paardentram de concurrentie aanging en ‘stuntte’ met een kaartje van 5 cent. Er waren ook ‘overstapkaartjes’ voor de andere tramlijnen van ENET.
Rechts reed de tram van of naar het Stationsplein via de Jansweg.
Aanvankelijk waren er geen vaste haltes op de Ceintuurbaan. Je riep naar de conducteur of bestuurder dat je eruit wilde, en de tram stopte. Op straat zwaaide je eenvoudigweg met je hand voor een ritje. Dat bleek niet zo handig. Op het merendeel van de route lag dubbelspoor. Maar vlak voor de bocht bij de Grote Kerk werd de Jansstraat een stuk smaller, net als op de rest van het traject naar het Spaarne. Weliswaar verdubbelde het spoor zich even op de hoek Riviervismarkt/Koningsplein. Hier moest de bestuurder soms even van zijn plaats op de ‘bok’ af om te kijken of er niet een tram uit de andere richting aankwam. Vandaar dat de ENET al in mei 1901 besloot om met vaste haltes te gaan werken. In totaal 37 stuks op het hele traject. In de Bakenes waren er haltes op de Jansbrug, bij de St. Josephkerk, de Begijnesteeg, het Klokhuisplein en de Damstraat. Die maatregel leidde tot heftige protesten van de reizigers.
De reclame op de tram is van het niet meer bestaande bedrijf Haverschmidt & Klaje, een ‘chemische wasserij’ aan de Brouwersvaart.
De Ceintuurbaan werd nooit een groot commercieel succes. Vooral het de oostelijke kant van de route, het deel in onze buurt dus, was niet echt lucratief. De concurrentie met de paardentram dwars door het centrum was te groot. Vandaar dat de ENET probeerde deze lijn over te nemen en te elektrificeren. De onderhandelingen daarover wilden niet echt vlotten en mislukten uiteindelijk. In 1904 werd het bedrijf zelf doelwit van overname.
De met Amerikaanse kapitaal in 1902 opgerichte NV Electrische Spoorweg Maatschappij (ESM) wilde tramlijnen opzetten tussen verschillende grote steden in Nederland. Zo ook van Amsterdam via Sloterdijk en Halfweg naar Haarlem en verder naar Zandvoort. In 1903 begonnen de werkzaamheden. De route sloot op de Turfmarkt aan op het tracé van de ENET naar de Baan en reed vandaar naar de Tempeliersstraat. Al in 1904 nam EMS de aandelen van ENET over en werd een grote speler in de snelle opkomst van tramwegen in de hele regio.
De open balkons van alle kleine ENET-wagens op de Ceintuurbaan werden na de overname voorzien van glazen puien, waardoor de trambestuurders beter beschermd waren tegen wind en weer. De oorlog van 1914-1918 leidde tot bezuinigingen. Op de stadstram en de lijn naar Overveen werden zogenaamde éénmanswagens ingevoerd: de conducteur werd afgeschaft. En je moest een kaartje kopen bij de bestuurder. Die had geen wisselgeld. Dus je werd geacht met gepast geld te betalen. Dat leidde opnieuw tot protesten van passagiers. Maar de bezuinigingsmaatregel werd niet teruggedraaid.
Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog wilden de Amerikaanse aandeelhouders van hun eigendomspapieren af. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM of HSM) rook haar kans. De exploitant van de treinverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam, via Haarlem, Leiden, Den Haag, en Delft, de zogenaamde Oude Lijn, ondervond veel concurrentie van de tramlijnen in Noord-Holland. En zij namen in februari 1917 de Amerikaanse aandelen over. Daarmee werd ook ENET onderdeel van de HIJSM. Sinds 1906 was de spoorwegmaatschappij al eigenaar van de Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij (NZHSTM), die de tramlijn tussen Haarlem en Leiden exploiteerde. Op 31 december 1923 voegde HIJSM alle tramwegmaatschappijen samen tot de NZH.
Het einde van de Ceintuurbaan bleek nabij. Per 1 januari 1929 werd het oostelijke gedeelte, de route door de Bakenes opgeheven. De concurrentie met lijn 1 door de stad bleek te groot. Ook al omdat deze tramlijn in het Noorden werd doorgetrokken naar Schoten, het huidige Haarlem-Noord. En ook naar het Zuiden tot aan de Glipperweg in Heemstede. De benaming Ceintuurbaan verdween op dezelfde datum. Maar op 1 november 1948 werd ook deze laatste stadstramlijn opgeheven om plaats te maken voor bussen.
Op 31 augustus 1957 maakte ook de befaamde Blauwe Tram zijn laatste rit in Haarlem. Nog een keer klonk zijn typische fluit. Het publiek kwam massaal afscheid nemen. Er waren afscheids’feesten’ aan de eindpunten in Zandvoort en Amsterdam. De Tempeliersstraat en het Houtplein waren te klein voor de duizenden fans die afscheid kwamen nemen. Het Requiem voor de blauwe, met het refrein ’trem trem trem trem, wij leven in memoria’, werd gezongen. Het lied was speciaal geschreven voor dit weemoedige laatste moment.
Helemaal links is de Beynes-fabriek te zien, het Haarlemse bedrijf dat gespecialiseerd
was in de vervaardiging van tram-, en spoorwagons en later ook bussen.
NZH Vervoer Museum
Van de trams die op de Ceintuurbaan door de Bakenes hebben gereden, is, voor zover bekend, geen enkel exemplaar bewaard gebleven. Wel is het enig resterende motorrijtuig A37 van de lijn Haarlem-Zandvoort volledig gerestaureerd en tegenwoordig te zien in het NZH Vervoer Museum aan de A.Hofmanweg 35 in de Waarderpolder. Het museum is elke zaterdag geopend tussen 11.00 en 16.00 uur. Meer informatie: NZH Vervoer Museum
Ton in ’t Veld
Bron: De Nieuwe Blauwe Tram: Deel 3 – Stadstrams in en om Haarlem
Foto’s: Noord Hollands Archief